混雑緩和の切り札として改造された4扉車。
列車の遅延防止に絶大な効果を発揮するも、改造費の余りの高さに1編成のみになってしまった。






非冷房時代は小田急と異なりモニター屋根だった。









東武8000系を真似て更新工事をやるも、やはり改造費の高さにｒｙ








増解結に便利な様に両運転台で製造された車両。
 







中間化改造車。イメージは阪急3300。








完成した車両群。

・元南海20000系（実物と異なり113系風味のセミクロスシート化。）

・2200系初期車＋中間化改造車

・3連（未完成）

・ダブルパンタ化

旧型車両を改造した事業用電車。
モワ11は戦前の関東私鉄で作られたという情報しかない経歴不明の謎の電車。
クト16の方も国鉄クハ16を改造したというだけで詳しい情報は全く無い。
しかし、そんな事は長巳電鉄にとってはどうでもよく、小回りの利く貨物用電車としてゴミや備品などを輸送している。


事業用電車だから新車を投入する必要はなく、置き換えという話も全く聞かない。今日も吊り掛け駆動独特の爆音を響かせて快走している。

　1961（昭和36）年、線路改良（地下鉄直通の為の20m6連対応）が終了したのを機に、
車両の大型化を始めた。その第一陣として登場したのが、この100系である。富士急行3100系を元にした設計で、
起動加速度3.0km/h/s、最高速度は120km/hとハイスペック。運転台側車端と連結面側車体中央寄りの
2扉片開きボックスシートで優等運用に特化した設計になっている。クモハ＋クハの2連を基本とし、
輸送量に合わせて2編成を連結した4連の運用も可能となっている。
　1962（昭和37）年3月の白紙改正で登場した特急に投入され、長巳～霞原温泉を57分
（改正前の最速は急行69分）と、当時からその俊足ぶりを生かした。好評だった為、
1965（昭和40）年に増備車が投入され、全ての特急が4連化された。このときの増備車は伊豆急行100系を元にし、
120系と区別された。運転台は貫通型、車体は両端ドアの2扉クロスシートに変更された。
台車が異なる（国鉄DT24）ものの車両性能は100系と揃えられたため、登場当時から100系と共通運用となった。
しかし、時は過ぎて地下鉄直通運転の開始、高度経済成長と共に利用者が増え混雑は激化。朝ラッシュの急行や特急では
6連での運転にも関わらず積み残しが頻繁に出る混雑となり、通勤客からも多くの苦情が寄せられた。
長巳電鉄も当初はこの状況を黙視していたが、積み残された通勤客らが暴動を起こすなど事態が悪化した為、
混雑の対策としてドア横のボックスシートを詰め込みが利く様にロングシートに改造された。
当時はその程度の改造で何とかなったが、その後も乗客は増え続け今では邪魔者扱いされている。
　現在も一族合わせて19編成38両全車が特急と一部の急行、快速に活躍中である。登場から40年以上が経過するが、
延命工事などを随時行い、まだまだ長巳電鉄の主役として走り続ける予定である。